8 Minute
În timp ce rivalii se grăbeau să declare că motorul cu ardere internă e pe sfârșite, Oliver Zipse a evitat panica. Acea decizie, batjocorită în anumite colțuri ale industriei doar cu câțiva ani în urmă, pare acum mult mai puțin conservatoare decât la apogeul freneziei pentru mașinile complet electrice.
Zipse s-a alăturat BMW ca stagiar în 1991 și acum se retrage din poziția de director executiv care a condus compania printr-o pandemie, o criză a semiconductorilor și unul dintre cele mai aprinse argumente strategice pe care industria auto le-a înregistrat în decenii. Mai important, lasă în urmă o companie care a rămas profitabilă în timp ce o mare parte din industrie își rescria propriile promisiuni.
Poziția lui nu a clătinat. BMW va construi mașini electrice, da, dar nu va renunța la motoarele cu combustie, la hibrizii plug-in sau chiar la hidrogen doar pentru a satisface o narațiune la modă. Zipse susținea că piețele se mișcă cu viteze diferite și că a impune un singur răspuns global fiecărui client, fiecărei regiuni și fiecărei realități de infrastructură ar fi o greșeală. În 2025, el le-a spus acționarilor că e-mobilitatea ca singură tehnologie duce într-un impas. Până atunci, afirmația a sunat mai puțin provocator și mai mult ca un sumar al ceea ce piața începuse deja să dezvăluie.
În 2021 și 2022, acea perspectivă a pus BMW în linia de foc. Mercedes-Benz vorbea despre tranziția complet electrică până în 2030 acolo unde condițiile permiteau. Volkswagen paria masiv pe gama sa ID. Volvo promitea electrificare completă până în 2030. General Motors a renunțat la hibrizi în căutarea unui avânt în stil Tesla, doar pentru a petrece anii următori reconstruind o ofertă hibridă pe care o demolase deja. La vremea respectivă, BMW era pictat ca ezitant, prea atașat de lumea veche, prea lent în a sări.
Dar ezitarea nu a fost niciodată, de fapt, povestea principală. BMW continua să se aventureze puternic în vehiculele electrice cu baterii. În 2024, Grupul BMW a vândut 426.536 de mașini complet electrice la nivel mondial, în creștere cu 13,5% față de anul precedent, având în ofertă mai mult de 15 modele full EV. Aproape una din patru vehicule vândute de grup în acel an era electrificată. Compania nu evita viitorul. Refuza să parieze totul pe un viitor care nu ajunsese încă în același ritm peste tot.
Nu un singur drum, ci mai multe
Aceasta era esența strategiei de deschidere tehnologică a lui Zipse. Să continui producția de mașini cu motor cu combustie pentru clienții care încă le doresc. Să extinzi linia EV pentru cumpărătorii pregătiți să facă trecerea. Să menții hibrizii plug-in acolo unde au sens. Să continui explorarea hidrogenului. Pe hârtie sună evident. În practică, a însemnat a rezista presiunii venite din partea autorităților de reglementare, a investitorilor, a mass-media și a concurenților, toți cerând o poveste mai curată și mai simplă.
Și atunci realitatea a început să interfereze cu planurile mărețe din alte părți. Familia ID a Volkswagen a ratat în mod repetat așteptările. Divizia sa de software Cariad a consumat miliarde în timp ce întârzierile se acumulau. Mercedes s-a mutat mai sus în segment sub conducerea lui Ola Kallenius, urmărind marjele în detrimentul volumului, doar pentru a vedea mărcile chineze intrând în spațiul pe care l-a lăsat liber și începând să pătrundă și în teritoriul premium. Audi, în schimb, a petrecut ultimii ani încercând să recupereze terenul pierdut în China.
BMW și-a menținut în mare măsură poziția în toate aceste contexte. Pentru cea mai mare parte a mandatului lui Zipse, a condus segmentul premium german la nivel global, rămânând înaintea atât a Mercedes, cât și a Audi. Aceasta contează pentru că BMW a realizat acest lucru fără a întoarce spatele EV-urilor și fără a înfometa afacerea sa tradițională. A menținut fluxul de numerar în timp ce alții încercau să se reinventeze cu viteză maximă.
Următorul capitol este deja la orizont. Neue Klasse a BMW nu este un plan de rezervă prudent. Este cea mai mare investiție strategică a companiei din ultimele decenii, o arhitectură dedicată vehiculelor electrice cu celule de baterii noi, rotunde, un nou stack software și o nouă uzină la Debrecen, Ungaria, care a început producția de vehicule în 2025. Acesta nu este BMW care stă pe gard. Este BMW care își alege momentul saltului mai atent decât alții.
Primul model de serie din acea familie, noul iX3, va deveni un test serios. Va arăta dacă BMW poate concura direct în arena EV pură, nu doar în Europa, ci și în China, unde mărci locale precum BYD și Nio au schimbat regulile jocului. Acea provocare aparține acum lui Milan Nedeljkovic, nu lui Zipse.
Iar momentul transferului pare deliberat. China este o piață mult mai dificilă decât cea pe care Zipse a moștenit-o în 2019. Vânzările BMW acolo au scăzut de la 826.300 de unități în 2023 la 715.200 în 2024, apoi au scăzut cu încă 12,5% în 2025, până la 625.527. Primul trimestru din 2026 a adus o nouă scădere de 10% până la 143.958 de vehicule. Da, BMW a depășit o piață chineză mai amplă care s-a contractat și mai repede, dar acesta nu este tocmai un fundal liniștitor pentru un producător premium cu ambiții majore în regiune.
Presiunea nu a venit doar din China. Tarifele americane au redus cu aproximativ 1,25 puncte procentuale marja EBIT a diviziei auto a BMW în 2026. Profitul operațional în 2025 a scăzut cu 11,5%, marcând cel mai slab rezultat de la era pandemică încoace. Șeful financiar al BMW, Walter Mertl, a spus că profiturile ar fi crescut fără acele tarife, sugerând că afacerea de bază rămâne solidă chiar și atunci când mediul extern devine mai dur.
Așa că Zipse pleacă într-un moment care are sens. Prelungirea mandatului său în consiliu depășise deja regula BMW privind vârsta de 60 de ani, iar la 62 de ani pleacă cu cel mai mare proiect EV al companiei deja în producție și cu argumentul său strategic central părând validat. Nu e chiar un moment rău.
Există, de asemenea, ceva potrivit în privința celui care îi urmează. Nedeljkovic, în vârstă de 56 de ani, a urmat un traseu în cadrul BMW care seamănă izbitor cu cel al lui Zipse. A început ca stagiar, a lucrat în Oxford, Leipzig, München și în boardul de producție. BMW crede, în mod clar, că acest model de conducere orientat spre operațiuni și rădăcinile din fabrică încă funcționează.
Aceasta ar putea fi moștenirea profundă a lui Zipse. El nu a fost niciodată pur și simplu CEO-ul care a rezistat trecerii exclusiv la electrice. A fost executivul care a înțeles că adâncimea producției, disciplina marjelor și răbdarea strategică încă contează într-o industrie obsedată de titluri. A petrecut decenii în fabricile BMW, de la Oxford la Rosslyn și Spartanburg, urmărind cum se construiesc profiturile în lumea reală. Așadar, când a avertizat împotriva externalizării unei capacități prea mari în timpul tranziției către EV, nu vorbea din idealism. Vorbea din experiență.
În cele din urmă, BMW nu a câștigat prin respingerea mașinilor electrice. A câștigat pentru că a refuzat să abandoneze prea devreme celelalte tehnologii.
Lasă un Comentariu