11 Minute
Summary: ce anunță ministerul și de ce contează pentru proprietarii de mașini
Ministrul Investițiilor și Proiectelor Europene, Marcel Boloș, anunță că Cererea de plată nr. 4 din Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), pe care MIPE intenționează să o depună în luna iunie, va include atât reforma fiscală ancorată în planul fiscal pe următorii ani, cât și un jalon specific privind taxarea mijloacelor de transport poluante. Practic, statul pregătește o măsură similară cu fosta "taxă auto" sau "timbru de mediu", care ar putea afecta milioane de vehicule înmatriculate în România — ministrul vorbește despre peste 8 milioane de mijloace de transport potențial vizate.
Contextul politic și economic: de ce apare taxa pe poluare
Taxarea mijloacelor de transport poluante apare în contextul angajamentelor asumate de România prin PNRR și al unui pachet de reforme fiscale coordonate cu Banca Mondială. Reforma fiscală include scenarii și măsuri care trebuie adoptate pentru a crea sustenabilitate bugetară, dar și pentru a respecta jaloanele convenite cu Comisia Europeană. Dacă Cererea de plată 4 nu este depusă la termen, România riscă blocarea unor tranșe semnificative din PNRR — oficial, europarlamentarii și instituțiile europene pot bloca circa 20 de miliarde de euro din pachetele rămase.
Riscuri istorice: lecția taxei auto și timbrului de mediu
România are deja o experiență dureroasă cu taxele auto: vechea taxă introdusă în guvernarea Tăriceanu, transformată ulterior în timbru de mediu, a fost anulată de Curtea de Justiție a Uniunii Europene, iar statul a fost obligat să restituie integral sumele colectate. Impactul bugetar al acelei restituiri a fost de aproximativ 6,5 miliarde lei. Această experiență arată potențialele riscuri juridice și financiare ale unei taxe percepute retroactiv sau aplicate fără fundament legal solid.
Ce conține planul fiscal și care sunt termenele
Planul fiscal prevăzut pe șapte ani cu Comisia Europeană include măsuri evaluabile prin scenarii întocmite de Banca Mondială. Obiectivul pentru 2025 este o serie de măsuri fiscale care să aibă un impact net de cel puțin 1,1% din PIB (excluzând majorarea plafonului neimpozabil pentru veniturile din pensii), iar în anul următor impactul anualizat ar urma să atingă 1,5% din PIB. Calendarul prevede rapoarte, memoranda guvernamentale, dezbateri publice și modificarea Codului fiscal, toate cu termene clare în primul trimestru al anului — iar adoptarea și intrarea în vigoare sunt corelate cu depunerea Cererii de plată nr. 4.
Problemele nerezolvate la Cererea de plată nr. 3 și efectul asupra finanțării
Până la a trece la cererea 4, România trebuie să rezolve contestațiile și observațiile care au dus la suspendarea unor sume în cadrul Cererii de plată 3. Printre probleme se numără impozitarea pensiilor magistraților, situația pensiilor militare (deciziile CCR au întârziat), conflictele de interese la numirea administratorilor în companii din sectorul energetic și reorganizarea AMEPIP. În total, sunt suspendate aproximativ 1,1 miliarde euro din granturi și împrumuturi, plus alte porțiuni (299 milioane euro pentru guvernanța companiilor de la Ministerul Energiei și 400 milioane euro legate de operaționalizarea AMEPIP), iar net neîncasat se traduce în probleme serioase de cash-flow și în riscul pierderii unor tranșe importante din PNRR.
Jalonul privind impozitarea microîntreprinderilor: ce a fost decis
Comisia Europeană a solicitat în mod repetat ajustări ale regimului microîntreprinderilor. România a redus plafonul pentru încadrarea la regimul de impozitare micro: 250.000 euro pentru veniturile din 2024 (aplicare de la 1 ianuarie 2025) și 100.000 euro pentru veniturile din 2025 (aplicare de la 1 ianuarie 2026). Ministrul Boloș consideră că aceste măsuri ar trebui să deblocheze jalonul respectiv, deși rămân aspecte de clarificat cu Comisia, mai ales în privința formei de aprobare a unor ordonanțe.
Ce presupune exact "taxa pe poluare" inclusă în Cererea de plată 4?
Conform declarațiilor oficiale, Cererea de plată 4 va include un jalon care vizează taxarea utilajelor grele în funcție de numărul de kilometri parcurși și, separat, un cadru de taxare a mijloacelor de transport poluante. Această lege nu face parte direct din reforma fiscală, dar poate avea un impact major prin amploarea populației auto vizate: peste 8 milioane de mijloace de transport. Măsura se anunță complexă și sensibilă din punct de vedere politic, deoarece afectează mulți proprietari de vehicule și are implicații pentru bugetele locale și pentru administratorii de drumuri (CNAIR).
Cum s-ar putea aplica și cine va încasa banii
Din declarațiile oficiale rezultă că o parte din veniturile generate de această taxă ar urma să fie repartizate autorităților locale, iar o parte ar fi alocată către CNAIR pentru întreținerea și reparațiile infrastructurii rutiere. Modelul de taxare ar putea include trunchieri pe baza emisiilor, anul fabricației, tipul de combustibil (benzină/diesel), numărul de kilometri parcurși (în special pentru utilaje grele) sau valori fixe diferențiate. Totuși, forma finală a actului normativ rămâne de definit și va fi, cel mai probabil, discutată cu mediul de afaceri și cu asociațiile de proprietari auto înainte de adoptare.
Impactul asupra pieței auto: vehicule vizate și profiluri tehnice
Taxa pe poluare vizează în principal autovehiculele mai vechi, cu norme de emisii inferioare (Euro 0–Euro 4), care reprezintă un procent semnificativ din parcul auto național. Pentru a înțelege mai bine cine va fi afectat, este utilă o trecere în revistă a unor caracteristici tehnice frecvent întâlnite la mașinile second-hand importate în România:
Specificații tipice pentru mașini vechi (exemple și caracteristici)
- Motorizări: motoare pe benzină 1.0–1.6 L sau diesel 1.4–2.0 L, adesea fără filtre de particule (sau cu filtre degradate), consum mediu mixt 5.5–8.5 L/100 km pentru benzina și 5–7 L/100 km pentru diesel.
- Emisii: multe vehicule importate înainte de 2010 se încadrează la Euro 3 sau inferior, cu emisii de NOx și particule semnificativ mai mari față de standardele actuale (Euro 6). Valorile CO2 pot depăși 150–180 g/km.
- Dotări: tehnologie limitată de control al emisiilor (EGR, DPF inactive), sisteme de management motor mai simple, absența asistenței electrice avansate sau a sistemelor de diagnosticare moderne.
- Design și condiție: caroserii uzate, trenuri de rulare cu uzură, sisteme electrice sensibile; costuri de întreținere mai mari pe termen lung.
Comparativ: mașini moderne, hibride și electrice
Vehiculele noi sau recente respectă normele Euro 6, au filtre de particule eficiente, sisteme de reducere catalitică selectivă (SCR) pentru diesel când e cazul, și emisii de CO2 sub 120 g/km pentru multe modele compacte. Hibridele și electricele elimină (sau reduc masiv) emisiile locale: EV-urile au zero emisii la utilizare și costuri de întreținere mai mici la motor. Diferența tehnică se traduce în impact fiscal: o taxă pe poluare calibrată pe emisii sau pe vechime va apăsa mai greu pe second-hand-ul vechi și pe motoarele diesel antice, stimulând trecerea — în teorie — către flote mai curate sau către electrificare.
Design, performanță și evaluarea cost-beneficiu pentru posesorii de mașini
Pentru șoferii care dețin modele mai vechi (ex: generații vechi Dacia Logan / Sandero, Volkswagen Golf IV–V, Skoda Octavia I–II), decizia privind păstrarea sau înlocuirea mașinii va depinde de mai mulți factori:
- Costul unei posibile taxe de poluare anuală vs. valoarea actuală de piață a vehiculului.
- Cheltuieli cu întreținerea și consumul: la mașinile vechi, aceste costuri pot compensa avantajul unei taxe anuale moderate.
- Performanță și utilitate: pentru mulți proprietari, autonomia, capacitatea de transport și costul total de proprietate (TCO) contează mai mult decât timbrul fiscal.
În multe cazuri, proprietarii cu buget restrâns vor alege între a plăti taxa anuală, a investi în reparații/modernizări ecologice (de ex. montarea unui filtru DPF unde este fezabil) sau a vinde/înlocui mașina cu una mai nouă, într-o logică de piață second-hand.
Poziționarea pe piață: cum ar afecta taxarea modelele populare
Piața auto din România este dominată, la nivel de vânzări second-hand, de modele compacte și compacte familiare (Dacia, Volkswagen, Skoda, Renault). O taxă orientată pe vechime/emisii ar modifica ranking-ul atractivității acestor modele: mașinile Euro 5–6 vor rămâne preferate, în timp ce modelele Euro 3–4 vor pierde din valoare de revânzare. Producători ca Dacia, care au o prezență puternică în România, ar putea vedea atât efecte negative (scădere a second-hand-ului) cât și oportunități (creșterea interesului pentru modele noi, eficiente și mai accesibile ca TCO).
Compararea cu alte scheme europene
Mai multe state UE aplică taxe sau vignete centrate pe emisiile CO2, pe clasa Euro sau pe numărul de km parcurși (ex: taxa rutieră pentru camioane, vignetele kilometrice). Unele mari capitale au implementat taxe de congestionare sau zone cu emisii scăzute pentru a penaliza accesul vehiculelor poluante. România trebuie să învețe din experiențele altora: taxele trebuie să fie clare, predictibile și însoțite de mecanisme de compensare socială sau stimulente (rable, subvenții pentru electrificare) pentru a evita efecte sociale nedorite și litigii de natură juridică.
Impact bugetar și alocarea veniturilor
Ministerul a clarificat că o parte din banii colectați ar merge către autoritățile locale, iar o parte către CNAIR pentru întreținerea drumurilor — ceea ce ar crea un flux financiar dedicat infrastructurii rutiere. În același timp, implementarea greșită ar avea costuri majore: restituiri, contestații și pierderi financiare în urma unor decizii judiciare similare cu precedentele. De aceea, dialogul cu mediul de afaceri și cu organizațiile de consumatori este esențial, iar guvernul pare să insiste pe consultări publice înainte de a adopta forma finală a actului normativ.
Calendarul și scenarii: ce se poate întâmpla până în 2026
Ministrul a precizat că reforma s-ar putea aplica din 1 ianuarie 2026, dacă toate jaloanele și actele normative sunt adoptate conform planului. Cererea de plată 4, estimată la 2,3 miliarde euro net (2,7 miliarde brut incluzând prefinanțarea), trebuie depusă pentru ca următoarele cereri — inclusiv cererea 5, estimată la 8 miliarde euro — să rămână valide. Amânarea sau eșecul la depunere ar bloca sume semnificative și ar afecta proiectele finanțate prin PNRR.
Ce pot face proprietarii de mașini acum?
- Informați-vă: urmăriți forma propusă a actului normativ și participați la dezbaterile publice sau consultațiile organizate de ministere sau asociații auto.
- Evaluați costul total de proprietate (TCO): comparați taxa estimată cu costurile de întreținere, consum și valoarea de revânzare a vehiculului.
- Luați în considerare opțiuni: reparații care reduc emisiile (unde sunt fezabile), vânzarea înainte de aplicarea taxei sau trecerea treptată la modele hibride/EV, în funcție de buget.
Concluzie: o măsură cu efecte largi, dar și cu riscuri considerabile
Reintroducerea unei taxe pe poluare este parte din pachetul mai larg al reformei fiscale din PNRR și poate servi obiectivelor de mediu și infrastructură dacă este proiectată corect. Totuși, istoria taxelor auto din România arată că implementarea greșită poate aduce costuri uriașe și litigii. E esențială claritatea legislativă, consultarea cu mediul de afaceri și cu societatea civilă, precum și găsirea unor mecanisme compensatorii pentru cei vulnerabili. Pentru pasionații auto și pentru proprietarii de mașini second-hand, impactul va depinde de formula finală — fie pe emisie, fie pe vechime, fie pe numărul de kilometri — iar deciziile pe care le vor lua în următoarele luni pot influența costurile pe care le vor suporta anual.
Sursa: profit
Comentarii