9 Minute
Tranziția către mobilitatea electrică este promovată la nivel european, iar constructorii auto sunt presați să ofere modele electrice competitive. În România însă, adoptarea vehiculelor electrice (BEV) se lovește de probleme practice care întârzie extinderea pieței: infrastructură insuficientă, putere de încărcare redusă, sisteme de plată complicate și o diferență semnificativă între autonomia WLTP și cea reală. Acest articol analizează testele în trafic real, impactul asupra consumatorilor români și ce pot învăța autoritățile și operatorii din piețele relevante, inclusiv din regiune (de exemplu, Lietuva / Lietuvos automobilių rinka).
Infrastructura de încărcare: distribuție inegală și lipsă de investiții
România rămâne una dintre țările UE cu cea mai slabă rețea publică de încărcare, deși promisiunile politice (ex. anunțul privind 4.000 de stații făcut în urmă cu câțiva ani) nu s-au materializat în infrastructura așteptată. Investițiile private în rețeaua de stații rămân reduse: piața este dominată de 3-4 companii care au decis să activeze în domeniu, iar jumătate dintre ele sunt retaileri de carburanți care au instalat puncte de încărcare la stațiile existente.
Rezultatul: majoritatea stațiilor se concentrează în București și pe autostrăzi. Pe drumurile naționale și județene, șoferii BEV depind de punctele din localități, iar în orașele mici și în mediul rural stațiile publice sunt aproape inexistente. Această distribuție inegală descurajează cumpărătorii din afara marilor centre urbane și reduce atractivitatea unui automobil electric pentru familiile care călătoresc des sau locuiesc în zone mai puțin conectate.
Puterea de încărcare: teorie versus realitate
O problemă critică identificată în testele în trafic real este puterea efectivă de încărcare. Deși multe stații sunt catalogate ca „100 kW” sau mai mult, testele arată că ele nu mențin acea putere pe întreaga sesiune de încărcare. În practică, încărcarea se realizează frecvent în intervalul 45–80 kW, ceea ce proiectează timpi de oprire mult mai mari decât promisiunile producătorilor.
Producătorii anunță timpi de 15–20 minute pentru anumite niveluri de alimentare, dar pentru a atinge astfel de performanțe ar fi nevoie de o modernizare masivă a stațiilor existente. Problema este agravată de temperarea vitezei de încărcare pe măsură ce bateriile se apropie de niveluri mari: încărcarea rapidă este eficientă în special între 10% și 80% câtă vreme temperatura bateriei este optimă.
Implicații pentru planificarea călătoriilor
Pentru un traseu de aproximativ 600 km, testele practice au relevat necesitatea a multiple opriri pentru alimentare — în exemplul nostru, cinci încărcări — cu un timp total petrecut la stații de aproape două ore, din cauza procedurilor de pornire, autentificare și vitezei efective de încărcare. Aceste cifre schimbă dinamica unei călătorii și creează o diferență semnificativă față de experiența cu un automobil pe combustie internă.
Sistemele de plată: un ecosistem fragmentat
Un alt element care afectează adoptarea EV pe piața locală este sistemul de plată pentru încărcare. Spre deosebire de alimentarea la benzină, unde plătești simplu și rapid, ecosistemul de încărcare electrică din România este fragmentat: fiecare operator are propria aplicație, propriile reguli și, frecvent, mecanisme de depozit (sume blocate în contul clientului între 100–200 lei) care pot împiedica alimentarea dacă nu sunt disponibile.
În testul menționat anterior, pentru a putea efectua cele cinci încărcări au fost necesare depozite cumulabile de 600 lei, deși energia consumată a costat sub 200 lei. Deși sumele pot fi recuperate ulterior, fricțiunea administrativă și erorile din aplicații generează stres suplimentar pentru utilizatori.
Viteza de încărcare reală și limitările tehnice
Stațiile rapide nu vor încărca, de regulă, bateria până la 100%. Motivele sunt tehnice și țin de protecția bateriei: producătorii recomandă să se evite încărcarea constantă peste 80%, iar viteza de curgere a energiei scade semnificativ după această valoare. În testele recente, multe stații au oprit încărcarea automat la 90% și nu au permis reconectarea la același nivel — situație care poate fi critică dacă următoarea stație disponibilă este la o distanță mare.
Încărcarea acasă: blocurile și instalațiile vechi, obstacole reale
Încărcarea la domiciliu rămâne opțiunea cea mai comodă pentru mulți proprietari, dar locuitorii de bloc sunt, în practică, excluși frecvent de la această facilitate, iar alimentarea la o priză domestică de 220 V ridică probleme tehnice. O priză casnică (3,6 kW la 16 A) are un timp de încărcare foarte lung; pentru o baterie de peste 50 kWh, o încărcare completă poate depăși 15 ore.
Pentru timpi rezonabili de încărcare la domiciliu sunt necesare prize industriale de 32 A, instalație trifazică sau montarea unui wallbox (stație wallbox de 7,4–22 kW) conectată corect la tabloul electric. Totodată, întreruperile de curent peste noapte pot compromite planurile de deplasare ale șoferilor, iar instalațiile neîmpământate sau prost dimensionate pot împiedica încărcarea completă.
.avif)
Autonomia reală versus WLTP
Mulți cumpărători pleacă la drum cu cifra de autonomie afișată de producător, însă aceasta este teoretică și calculată după protocolul WLTP stabilit la nivel european. WLTP oferă o referință mai realistă decât ciclurile mai blânde (ex. CLTC din China), însă tot nu acoperă variabilele cotidiene: stilul de condus, viteza medie, topografia, încărcătura sau condițiile meteorologice.
Ciclul WLTP (WLTC) include patru faze: Low, Medium, High și Extra-High, pe un traseu etalon de 23,266 km; dar testul durează 30 de minute și nu reproduce în totalitate utilizarea reală. Temperaturile scăzute, încălzirea habitaclului și folosirea consumatorilor auxiliari reduc autonomia semnificativ iarna. În practică, orice planificare a unei călătorii cu EV în România trebuie să includă marje generoase de siguranță pentru a evita situații critice.
Specificații, design și performanță: ce caută românii
Pe piața românească, clienții acordă atenție câtorva elemente esențiale atunci când analizează un EV: autonomia reală, timpii de încărcare, costul total de proprietate și prețul de achiziție. Modelele populare în România includ Dacia Spring (segment entry), Nissan Leaf, Hyundai Kona Electric, Volkswagen ID.3 și, pe segmentul premium, Tesla Model 3. Fiecare dintre acestea oferă compromisuri între preț, autonomie și echipamente.
De exemplu, un hatchback electric compact cu baterie de 40–60 kWh oferă un echilibru bun între preț și autonomie pentru utilizarea urbană și naveta inter-urbană, în timp ce SUV-urile electrice cu baterii de 70 kWh+ oferă performanțe și autonomie mai bune, dar la prețuri semnificativ mai mari. Designul interior și ergonomia, sistemele de infotainment și asistența la condus influențează de asemenea decizia finală.
Performanța în trafic real
Accelerația instantanee și cuplul electric sunt avantaje evidente pentru multe modele; însă performanța reală pe autostradă sau în pante lungi este direct legată de capacitatea bateriei și managementul termic. Modelele cu baterii bine răcite își păstrează ritmul de încărcare mai constant, ceea ce contează pe rutele cu stații rare.
Poziționare pe piață și trenduri de preț în România
Piața românească de EV este încă dominată de importuri second-hand din vestul Europei, dar oferte noi apar constant. Prețurile variază semnificativ: modele entry-level electrice pot începe de la aproximativ 15.000–20.000 euro second-hand, în timp ce modelele noi compacte și SUV-urile electrice se situează frecvent între 30.000–60.000 euro, în funcție de echipare și baterie. Subvențiile și stimulentele fiscale pot influența decizia, dar accesul inegal la încărcare reduce atractivitatea acestor oferte.
.avif)
Comparații regionale: ce face bine Lietuva (Lietuvos automobilių rinka)?
Comparativ, piețe mici din regiune, cum este Lietuva (Lietuvos automobilių rinka), au avut succes datorită politicilor locale și a concentrării investițiilor pe hub-uri urbane. În Vilniuje și Kaune infrastructura de încărcare publică este mai densă în raport cu numărul de vehicule electrice, iar vairuotojams Lietuvoje le este mai ușor să planifice deplasări inter-urbane. România poate învăța din aceste exemple prin stimulente pentru investiții private și standardizare a plăților (plug&charge) pentru a reduce fricțiunea la încărcare.
Concluzii și recomandări pentru România
Rezultatele testelor în trafic real arată clar că, deși tehnologia EV este viabilă, infrastructura și serviciile conexe din România au nevoie urgente de modernizare. Recomandări practice pentru decidenți și operatori includ: finanțare directă a proiectelor de încărcare în afara marilor orașe, standardizare a metodelor de plată (inclusiv extinderea plug&charge), upgrade-ul stațiilor la puteri reale de 150–350 kW în coridoare strategice și facilitarea instalării de wallbox-uri la blocuri.
Pentru cumpărătorii români, mesajul este clar: dacă planificați achiziția unui EV, analizați autonomia reală în scenarii de iarnă, verificați rețeaua de încărcare pe rutele frecvent parcurse și pregătiți opțiuni pentru încărcarea la domiciliu sau depozite în aplicațiile operatorilor. Între timp, piețele regionale, inclusiv Lietuva, oferă exemple utile despre cum pot fi reduse barierele pentru adoptarea vehiculelor electrice.
Sursa: profit
Lasă un Comentariu