7 Minute
Mașinile mici au un talent de a transforma adulții în certăreți ca niște copii. Pune-i o insignă BMW, dă-i o față care pare pe jumătate adorabilă și pe jumătate surprinsă, și, dintr-odată, internetul dezbate dacă München ar trebui să readucă la viață una dintre cele mai stranii mașini pe care le-a construit vreodată.
Fix asta s-a întâmplat cu o nouă randare digitală a unei Isetta BMW moderne, distribuită de artistul de pixeli Giorgi Tedoradze pe Instagram. Nu este un concept oficial BMW, nu este un prototip scurs și cu siguranță nu este un model de producție confirmat. Totuși, ea pune problema care tot revine în lumea auto: ar putea avea sens o Isetta reînviată într-o eră a mașinilor electrice urbane, a străzilor aglomerate și a locurilor de parcare din ce în ce mai mici?
Răspuns scurt? Poate. Răspunsul mai sincer? Doar dacă BMW știe când să lase nostalgia în pace.
O micromașină cu o moștenire mai mare decât dimensiunile sale
Isetta originală nu ar fi trebuit niciodată să devină un simbol BMW. A luat naștere la Iso SpA în Italia înainte de a fi fabricată sub licență în mai multe țări, inclusiv în părți din Europa, Argentina și Brazilia. Versiunea BMW a devenit cea pe care toată lumea o amintește, în parte pentru că a apărut în momentul potrivit și în parte pentru că era imposibil de ignorat.
Avea o ușă care se deschidea în față. Arăta ca un frigider pe roți. Transporta pasagerii cu acel soi de stângăcie sinceră pe care designerii moderni cheltuiesc milioane încercând să o recreeze prin elemente retro și branding de lifestyle.
Sub caroserie, BMW Isetta era încântător de simplă. Un motor monocilindru în patru timpi de 298 cmc era montat în spatele habitaclului și antrena roțile din spate printr-o cutie manuală. La accelerație maximă putea atinge aproximativ 85 km/h, ceea ce sună înfricoșător astăzi și probabil părea optimist chiar și atunci. Cântărea doar 353 kg, măsura 2.250 mm lungime și 1.341 mm lățime, și reușea cumva să ofere aproximativ 3 l/100 km, adică 78 mpg în SUA.
Pentru anii 1950, asta era remarcabil. Peste 160.000 de exemplare au fost vândute, făcând-o una dintre cele mai cunoscute mașini monocilindru construite vreodată. Au existat versiuni coupe, cabriolet, van și pickup, pentru că, se pare, chiar și micromașinile aveau nevoie de etică a muncii. Ulterior a apărut și BMW 600, mai mare, dar Isetta a rămas în memoria culturală.
Deci da, contează. Dar asta nu înseamnă automat că merită o revenire.
Randarea prinde gluma, dar scoate la iveală și problema
Isetta modernă imaginată de Tedoradze este instantaneu recunoscută ca BMW. Miculă grilă în formă de rinichi face mult din treabă, în timp ce farurile orientate în spate încearcă să tragă ideea vechii micromașini în prezent. Este drăguță în felul în care o schiță de concept poate fi drăguță: curată, simplificată, ușor ștrengărească.
Privind mai atent, însă, începe să pară mai puțin o Isetta renăscută și mai mult răspunsul BMW la viitorul Smart #2, succesorul spiritual așteptat al modelului Smart ForTwo scos din producție. Aceasta nu este neapărat o comparație rea. Europa încă are nevoie de mobilitate urbană compactă, iar sistemele de propulsie electrice sunt o potrivire naturală pentru mașinile de oraș cu autonomie redusă.
Dar un vehicul urban compact semnat BMW este greu de vândut. BMW nu este Smart. Nu este Citroën cu Ami, nici o startup de micromobilitate care încearcă să facă o declarație cu panouri din plastic și planuri de abonament. BMW vinde aspirație. Performanță. Spectacol ingineresc. Chiar și cele mai mici modele trebuie să se simtă ca parte a aceleiași familii cu un M3, un i5 sau următoarea generație de modele Neue Klasse.
Aici devine periculoasă Isetta. Nostalgia poate ademeni oamenii să dea click, dar nu poate garanta un model de afaceri viabil.
O Isetta electrică modernă ar trebui să fie sigură, eficientă, suficient de accesibilă ca să aibă sens și suficient de premium pentru a justifica emblema BMW. Ar trebui, de asemenea, să evite să devină un obiect de curiozitate, genul de mașină pe care lumea o iubește pe rețelele sociale, dar pe care nu o cumpără vreodată. Întreabă orice constructor auto. Aplauzele online nu plătesc facturi de fabrică.
Există și problema designului. BMW merge deja pe o sârmă subțire între moștenire și reinventare. Neue Klasse este menit să ducă brandul spre viitorul său electric fără a-și abandona trecutul. O micromașină retro ar putea fie să aducă căldură acelei strategii, fie să se transforme într-o distragere exact în cel mai nepotrivit moment.
De exemplu, faceliftul recent al Seriei 7 a reușit să evite o scufundare totală în cel mai nou limbaj de design BMW, cel puțin deocamdată. Acea reținere contează. Nu toate emblemele din trecut trebuie readuse la viață. Nu toate formele vechi devin mai bune cu LED-uri și un pachet de baterii.
Totuși, ideea refuză să moară pentru că piața din jurul ei continuă să se schimbe. Orașele restricționează traficul. Cumpărătorii își reanalizează concepția despre posesia unei mașini. Șoferii tineri sunt mai puțin obsedați de cai-putere și mai interesați de confort, costuri de exploatare și dacă o mașină încape într-un loc care abia se poate numi parcare. În acea lume, o micromașină electrică isteață nu pare ridicolă.
Poate doar nu ca o Isetta de la BMW.
Lecția reală a acestei randări nu este că BMW ar trebui să se grăbească să-și reanime micromașina. Este că apetitul pentru vehicule electrice urbane cu personalitate este real. Oamenii sunt sătui de crossover-urile anonime. Vor mașini cu personalitate, chiar dacă acele mașini sunt mici, ciudate și ușor nepractice.
O Isetta modernă ar atrage atenția în secunde, dar BMW ar avea nevoie de mai mult decât drăgălășenie pentru a justifica producția.
Deocamdată, această revenire digitală e cel mai bine savurată pentru ceea ce este: o provocare isteață, o reamintire a celui mai ciudat capitol BMW și o privire asupra tipului de mașină electrică compactă pe care industria continuă să o rodeze fără a se angaja cu adevărat. Isetta originală a ajutat o dată la salvarea BMW. Să îi ceri să facă același lucru din nou ar putea fi prea mult.
Lasă un Comentariu