6 Minute
Campionul chinez al vehiculelor electrice a intrat într-o perioadă rece, și nu una mică. BYD a început anul cu o scădere a profitului suficient de pronunțată încât să atragă atenția întregii industrii auto electrice: o reducere de 55,38% a profitului net din primul trimestru atribuit acționarilor, până la aproximativ 524 milioane €.
Această cifră spune mai multe lucruri deodată. Da, BYD continuă să vândă volume uriașe de hibride plug-in și automobile electrice. Da, rămâne unul dintre cei mai puternici producători auto din lume. Însă primul trimestru a arătat cât de repede se poate pierde avântul atunci când stimulentele se estompează, cumpărătorii grăbesc achizițiile în anul precedent și rivalii încep să ofere reduceri peste tot.
După eliminarea câștigurilor și pierderilor non-recurente, profitul net al BYD a fost de aproximativ 532 milioane €, în scădere cu 49,24% față de anul precedent. Veniturile au scăzut, de asemenea, cu 11,82%, ajungând la în jur de 19,26 miliarde €. Pentru o companie obișnuită să dea tonul pe piața chinezească a vehiculelor noi energetice, acestea sunt cifre neobișnuit de dureroase.
The bill arrives after the incentive rush
Încetinirea nu a fost exact o surpriză. BYD a vândut 700,463 de vehicule noi energetice în primul trimestru, o scădere de 30,01% față de anul anterior și aproape 48% mai puțin decât în trimestrul patru. Acea comparație trimestrială este lovitura reală. Arată câtă cerere a fost adusă înainte ca sprijinul fiscal pentru achiziții din China să devină mai puțin generos.
În 2024 și 2025, cumpărătorii de vehicule noi energetice din China au putut evita taxa de achiziție, cu economii plafonate la aproximativ 3.850 € per vehicul. Din 2026 până în 2027, acel sprijin este redus la jumătate din taxa standard de 10% la achiziție, cu economia maximă scăzând la aproximativ 1.925 €.
Oricine a urmărit ciclurile de stimulente știe modelul. Cumpărătorii se grăbesc să respecte termenul. Dealerii alimentează senzația de urgență. Decembrie pare eroic. Ianuarie pare că cineva a stins luminile.
Fondatorul și CEO-ul Nio, William Li, a avertizat exact asupra acestei dinamici în septembrie 2025, spunând că eliminarea treptată a stimulentelor naționale va pune presiuni serioase pe sectorul EV chinez în primul trimestru din 2026. Prognoza sa directă a fost că dacă vânzările din industrie în primul trimestru vor ajunge chiar și la jumătate din nivelurile trimestrului patru, va fi considerat un rezultat decent.
Acel pronostic părea prudent atunci. Acum pare realist.
Durerile BYD reflectă, de asemenea, o presiune mai largă pe piața auto din China. Luptele pentru cotă de piață au devenit feroce, în special în segmentele mainstream de vehicule electrice și hibride plug-in, unde BYD este cel mai puternic. Reducerile de preț, oferte limitate, stimulentele dealerilor și bătăliile pentru dotări tehnologice au devenit parte din viața cotidiană. Minunat pentru cumpărători. Mai puțin plăcut pentru marje.
BYD a recunoscut la sfârșitul lunii martie că războiul intern al prețurilor din China a fost una dintre principalele cauze ale presiunii asupra profitabilității sale din 2025. În același timp, creșterea costurilor hardware de-a lungul lanțului de aprovizionare creează un alt capriciu, mai ales pe măsură ce vehiculele devin mai dependente de sisteme avansate de asistență a șoferului, senzori, cipuri și stocare de date.
Această presiune se reflectă deja în prețurile opționale. Începând cu 1 mai, BYD va majora prețul de upgrade pentru sistemul său de condus inteligent God’s Eye B pe modele selectate de la aproximativ 1.270 € la în jur de 1.540 €. Compania a legat majorarea de o creștere a costurilor globale pentru hardware de stocare.
Este o mișcare revelatoare. În afacerea cu vehicule electrice, software-ul poate capta titlurile, dar hardware-ul trimite încă facturile.
Overseas sales are becoming more than a side story
Dacă imaginea internă pare dezordonată, expansiunea internațională a BYD începe să arate ca supapa de presiune a companiei. Vânzările în străinătate au ajuns la 321,165 de vehicule în primul trimestru, în creștere cu 55,84% față de anul precedent. Asta înseamnă că exporturile și livrările externe au reprezentat 45,85% din vânzările totale de vehicule noi energetice ale BYD în perioada respectivă, conform datelor compilate de CnEVPost.
Timp de ani, ascensiunea BYD a fost în mare parte prezentată drept o poveste a Chinei. Acest lucru se schimbă rapid. Compania pătrunde mai adânc în Europa, sud-estul Asiei, America Latină și alte piețe în creștere, lucrând totodată la localizarea producției și reducerea expunerii la bariere comerciale.
Conducerea a majorat acum ținta de export pe întreg anul 2026 la 1,5 milioane de vehicule, o cifră care ar transforma cererea externă în element central al următorului capitol al companiei, nu doar un adaos util.
Indicatorul profit pe acțiune din primul trimestru a subliniat amploarea recalibrării. EPS-ul de bază a scăzut cu 56,89% față de anul precedent, până la aproximativ 0,057 €. Nu e catastrofal. Nu e existențial. Dar este cu siguranță un semnal de avertizare.
BYD nu rămâne fără drum. Departe de asta. Compania încă are scară, forță a brandului, integrare verticală și o gamă de produse pe care puțini rivali o pot egala. Dar rezultatele recente arată că nici cel mai puternic jucător de pe piața EV din China nu poate scăpa de efectul combinat al cererii sezoniere mai slabe, stimulentelor reduse, războiului de reduceri și costurilor tehnologice în creștere.
Următorul test este suficient de simplu de descris și mult mai greu de executat: protejarea marjelor pe piața internă în timp ce transformi ambiția globală în profit durabil în străinătate.
Lasă un Comentariu